Optymalizacja procesu remontu nawierzchni drogi krajowej

Optymalizacja procesu remontu nawierzchni drogi krajowej polega na zwiększeniu efektywności i zmniejszeniu kosztów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej jakości wykonania i minimalizacji utrudnień dla kierowców.

Kluczowe obszary optymalizacji procesu remontu dróg

Planowanie i diagnoza

• Wykorzystanie zaawansowanych systemów oceny stanu nawierzchni (SOSN) do pomiaru: • nośności podłoża • równości i szorstkości powierzchni • rodzaju i rozległości uszkodzeń

• Priorytetyzacja prac na podstawie wyników diagnostyki, co pozwala ograniczyć roboty wyłącznie do rzeczywiście potrzebnych odcinków.

Dobór technologii naprawczych

• Recykling nawierzchni • frezowanie i ponowne wykorzystanie destruktu bitumicznego • obniżenie kosztów i śladu węglowego inwestycji

• Remonty cząstkowe • szybkie łatanie ubytków • uszczelnianie spękań przed ich pogłębianiem - asfalt na zimno w wiadrach

• Samonaprawialne mieszanki bitumiczne • materiały z domieszką żywic lub mikrogranulatu • ograniczone samoczynne zamykanie mikropęknięć - reaktywna mieszanka mineralno-asfaltowa

Organizacja prac i zarządzanie ruchem

• Harmonogram prac w godzinach nocnych lub poza szczytami ruchu

  

• Etapowanie robót • kierowanie pojazdów na już wyremontowane pasy • minimalizacja jednoczesnych wyłączeń jezdni

• Inteligentne sterowanie ruchem • dynamiczna sygnalizacja świetlna dostosowana do natężenia • ruch wahadłowy wspierany czujnikami i aplikacjami kierowców

• Szybki montaż tymczasowych objazdów i ciągów serwisowych

Cyfryzacja i nowe narzędzia

• Projektowanie parametryczne tras • analizowanie wariantów przebiegu, warunków terenowych i kosztów w jednym modelu

• Monitoring online postępów robót • telemetryczne dane z maszyn i placu budowy • szybkie wykrywanie opóźnień i błędów wykonania

• Systemy wspomagające zarządzanie remontem • GIS i BIM dla lepszej koordynacji podwykonawców • aplikacje mobilne do raportowania stanu nawierzchni i kontrola jakości

Optymalizacja każdego z tych obszarów pozwala na znaczne skrócenie czasu robót, ograniczenie kosztów oraz podniesienie jakości i trwałości odnowionej nawierzchni.

Etapy remontu drogi krajowej

Przygotowanie zaplecza i organizacja ruchu

• Oznakowanie robót i wyznaczenie obszarów roboczych.

• Geodezyjne wytyczenie osi, wykonanie tymczasowych konstrukcji ochronnych.

Frezowanie istniejącej nawierzchni

• Usunięcie warstwy ścieralnej frezarką drogową na głębokość 30–50 mm.

• Zgromadzenie destruktu asfaltowego – granulat asfaltowy klasy FM1, S70, P15 (uziarnienie 0–16 mm) do recyklingu lub utylizacji.

  

Przygotowanie podłoża

• Oczyszczenie frezowanej powierzchni z pyłu i pozostałości kruszywa.

• Usunięcie odspojeń i lokalne naprawy ubytków zaprawą cementową.

• Skropienie podłoża emulsją asfaltową (typ C60B lub kationowa zgodnie z PN-EN 13808).

Wykonanie warstwy podbudowy zasadniczej

• Produkt: beton asfaltowy AC 22 P PMB 25/55-60, geosyntetyki drogowe.

• Grubość projektowana: 80 mm

• Mieszanka mineralno-asfaltowa PN-EN 13108-1

• Wytwarzanie na WMA z ZKP; dozowanie wagowe składników

• Układanie układarką; wibracyjne i stalowe walce do zagęszczenia ≥ 98% wskaźnika C4

Wykonanie warstwy wyrównawczej i wiążącej

• Produkt: beton asfaltowy AC 16 W PMB 25/55-60

• Grubości: wyrównawcza 40–50 mm; wiążąca 60–80 mm

• Materiały zgodnie z WT-2 2014 cz. I pkt 8.2.2

  

• Aplikacja: układarka z płytą wibracyjną, walce stalowe i wibracyjne

Wykonanie warstwy ścieralnej (SMA)

• Produkt: mieszanka mastyksowo-grysowa SMA 11 PMB 45/80-65

• Grubość: 30–40 mm

• Skład: uziarnienie 2/4 lub 2/5 mm, stabilizator mastyksu, lepiszcze PMB

• Bez dodatku destruktu (poza granulatami z selektywnego frezowania)

• Układanie: specjalna układarka z min. 10 m łatą i czujnikami; walce z wibracją

Uszorstnienie i wykończenie

• Posypka kruszywem 2/5 mm (1,0–2,0 kg/m²), przywałowanie walcem stalowym

• Czyszczenie niezwiązanego kruszywa

  

Złącza technologiczne i krawędzie

• Taśmy bitumiczne elastyczne drogowe lub pasty asfaltowe + środek gruntujący (zgodnie z WT-2 2016 cz. II pkt 7.6), np. taśmy bitumicznej 40x10 mm

• Uszczelnienie wyższej krawędzi bocznej gorącym asfaltem: • odsadzki – 1,5 kg/m² • krawędzie – 4 kg/m²

Kontrola jakości i odbiór

• Pomiar równości podłużnej (IRI i planograf), poprzecznej i spadków

• Zagęszczenie C4 ≥ 98% lub izotopowo

• Zawartość wolnych przestrzeni: • KR 1–2: 3–9% • KR ≥3: 3–8%

• Sczepność międzywarstwowa metodą Leutnera ≥ 1 MPa (SMA–wiązanie)

• Parametry przeciwpoślizgowe (SRT-3) zgodnie z tabelą poniżej

Oznakowanie końcowe

• Malowanie pasów ruchu i symboliki wg PN - Farba drogowa biała

• Ustawienie stałego oznakowania pionowego

Materiały kluczowe

• Beton asfaltowy AC 22 P PMB 25/55-60 – warstwa podbudowy

• Beton asfaltowy AC 16 W PMB 25/55-60 – warstwa wyrównawcza i wiążąca

• Mieszanka SMA 11 PMB 45/80-65 – warstwa ścieralna

• Emulsja asfaltowa (kationowa) – skropienia

• Granulat asfaltowy FM1 S70 P15 – recykling destruktu

• Kruszywo do posypki 2/5 mm – uszorstnienie

• Taśmy bitumiczne / emulsje bitumiczne / pasty asfaltowe + środek gruntujący – uszczelnianie złączy i szwu drogowego

Każdy etap wymaga urządzeń zgodnych z WT-2 oraz normami PN-EN, a skład i kontrola materiałów prowadzone są zgodnie z Zakładową Kontrolą Produkcji.

Koszty naprawy asfaltu. Porównanie kosztów naprawy asfaltu zimno i na gorąco. W porównaniu uwzględniono koszty materiałów, koszty amortyzacji lub wypożyczenia maszyn i urządzeń, koszty pracy, koszty materiałów, koszty energii i paliw podczas wykonywania bitumicznych prac naprawczych.

Siatka drogowa pod warstwę ścieralną to element konstrukcyjny nawierzchni bitumicznych, który służy wzmocnieniu nawierzchni i zapobieganiu jej pękaniu. Siatka drogowa pod warstwę ścieralną to geosyntetyk z włókien szklanych lub kompozytowych, stosowany pod wierzchnią warstwą wykonaną z mieszanki asfaltowej w celu zbrojenia nawierzchni, ograniczenia pęknięć odbitych oraz wydłużenia żywotności drogi.